Коли у Києві почнуть будувати безпечні та комфортні вулиці? Не скоро

За попередні три роки у Києві капітально відремонтували майже 800 км доріг. Лише у 2019 році на потреби Департаменту транспортної інфраструктури з міського бюджету виділили 2,1 млрд грн. Та попри це, вулиці Києва досі залишаються незручними для пішоходів і пасажирів громадського транспорту, а довжина велодоріжок у столиці на порядок менша, ніж у Варшаві.

Для того, щоб свідомо або несвідомо гальмувати процеси створення сучасної інфраструктури використовується багато різних інструментів. А ті розробки, які є в наявності і якими можна користуватись, просто не беруться до уваги. «Хмарочос» дізнався, чому так сталось, і що з цим потрібно робити.

Чи є у міста стратегія?

У липні 2017 року Київрада затвердила зміни до Стратегії розвитку Києва 2025 року. Цей документ визначає основні принципи, на яких має будуватись розвиток Києва.

Серед них – справедливість, прозорість і сталість. При цьому сталість визначається, як довгостроковий розвиток міста, що базується на стандартах сталого розвитку. Це у своїх виступах неодноразово підкреслював і міський голова – Віталій Кличко.

Одним з пріоритетів нової стратегії є перетворення Києва на найкомфортніше для проживання місто України. Досягти цього планують шляхом створення комфортного публічного простору та діалогу муніципалітету з громадою та бізнесом. Як побачимо далі, діалог з громадою вибудовувати вдається вкрай важко.

Для побудови цього комфортного міста необхідно проводити реконструкцію вулиць Києва, щоб вони стали доступними не лише для автомобілів, а й для пішоходів, швидкісного громадського транспорту і велосипедистів. Але якщо переглянути останні кілька тендерів на Prozorro, які проводить комунальне підприємство «Київавтодор», вони усі стосуються переважно капітальних ремонтів вулиць, а не реконструкцій. Як пояснюють експерти, насправді комунальники обирають шлях найменшого спротиву.

«Чиновники і тендерне законодавство все ще не досконалі – “Київавтодору” простіше освоїти кошти через капітальний ремонт, ніж робити повноцінну реконструкцію за сучасними принципами. Капремонт не потребує проекту, обговорень, велоінфраструктури, комунікацій та інших процедур – один тендер, переможець і все. Хоча за кошти, які витрачають на перекладання асфальту, можна було б обладнати дійсно комфортну вулицю європейського зразка», – пояснює директор компанії «А + С Україна» Дмитро Беспалов.

Аналізуючи ситуацію, експерти звертають увагу на те, що хоча Стратегія і декларує необхідність розвитку комфортного простору міста і навіть прописує конкретні кроки до досягнення цих цілей, однак вони мають скоріше рекомендаційний характер і не зобов’язують чиновників до конкретних дій у цьому напрямку.

Прийняли нові ДБН.
Чому ж вони не працюють в Києві?

З вересня 2018 року в Україні почали діяти нові будівельні норми. Так, норма ДБН Б.2.3-5:2018 регламентує вимоги до того, як мають проектуватись вулиці й дороги населених пунктів.

Нові ДБН передбачають підвищення вимог щодо влаштування безпечної інфраструктури для пішоходів та велосипедистів. В них вперше вводиться поняття пішохідної зони тротуару, уточнені вимоги до острівців безпеки, необхідність наземних пішохідних переходів та різних форм велосипедної інфраструктури. Документ передбачає зменшення ширини смуги на проїжджій частині до трьох метрів й максимальної кількості смуг на магістральних вулицях.

За сподіваннями заступника міністра регіонального розвитку Лева Парцхаладзе, вже через 10 років вулиці в Україні будуть облаштовані велодоріжками, матимуть безбар’єрний простір та відповідатимуть всім європейським стандартам. На думку одного з розробників нових ДБН, транспортного спеціаліста Ігоря Могили, для того, щоб побачити перші результати, потрібно щонайменше два роки, адже великі проекти потребують щонайменше рік на проектування та хоча б стільки ж для будівництва.

Хоча з моменту набуття чинності нових ДБН минуло майже 8 місяців, для капітальних ремонтів вулиць продовжують користуватись старими проектами, які не включають велоінфраструктуру або дозволяють її зробити лише за рахунок тротуару. У 2018 році в Києві було збудовано лише 250 метрів велодоріжки не в той бік, а тендери на їхнє будівництво постійно переносяться.

При цьому в сусідній Польщі лише у столиці, Варшаві, наступного року буде загалом 600 км велодоріжок проти 54 км у Києві (про якість та зручність цих 54 кілометрів можна навіть не згадувати). Лише за 2019 рік поляки планують побудувати 40 км велодоріжок. Особливий наголос робиться на тому, щоб велоінфраструктура була цілісною.

«На сьогодні у Києві є рішення муніципалітету, що в усіх проектах мають бути велодоріжки. Тут постає і питання якості – не завжди велоінфраструктура, яку пропонує муніципалітет і проектанти, є цілісною і безпечною», – пояснює координаторка організації U-Cycle по Києву Яна Брик.

На думку транспортного експерта Віктора Перлова, нові ДБН в цілому відображають сучасні тенденції цивілізованого світу і містять важливі зміни. Проте не варто очікувати, що вони стануть панацеєю і вирішать усі проблеми з безпекою руху, транспортом та велоінфраструктурою.

«Справа не лише у державних будівельних нормах, а радше у цінностях міської влади. Якщо основною цінністю керівництва міста стає життя, здоров’я та комфорт містян, то навіть при старих недосконалих ДБН знаходилась можливість робити якісні проекти, орієнтовані на людей. Крім того, є документ Мінрегіону, який передбачає можливість відступати від ДБН, у разі обґрунтованої потреби», – підкреслює він.

До чого тут Генеральний план?

Одним з основних документів в структурі містобудівної документації є Генеральний план. Він, зокрема, визначає призначення та категорії вулиць і доріг в населених пунктах. «Часто Генплан – це масивний документ, зрозумілий лише фахівцям і розроблений на базі застарілих підходів. Головними цілями у документі щодо транспорту, фактично, є швидкість пересування вулицею автівки та пропускна здатність», – відмічає Ігор Могила.

Через такий підхід усі документи, що розробляють на основі генплану (детальний план території – ДПТ, комплексна схема транспорту, проект реконструкції чи будівництва вулиці) орієнтуються, в першу чергу, на автомобіль, а не на людину – пішохода, велосипедиста чи пасажира громадського транспорту. Наприклад, у «Київавтодорі» на запит «Хмарочоса» відповіли, що часто не мають змоги облаштовувати велодоріжки через те, що на вулицях Києва дуже щільна забудова і вони не можуть розширювати межі вулиць. Про те, що проїжджу частину можна звузити і за рахунок неї облаштувати велосмугу чи велодоріжку, взагалі навіть не йдеться.

Генеральний план, який діє сьогодні у столиці, Київрада ухвалила ще у 2002 році. При цьому робота над ним тривала ще з 1990-х років. За цей період зросло не лише населення Києва, а й змінились запити містян щодо інфраструктури. Як вважає аналітик даних компанії «А + С Україна» Олександр Рак, на сьогодні головна роль генерального плану – рубати всі проекти, які не подобаються міській владі.

«Генплан у Києві постійно порушується – будується житло там, де його б не мало бути, наприклад. Зміни у нього ніхто не вносить, його просто ігнорують. Однак це документ, де закладена велика кількість магістральних вулиць з шириною смуг по 3,5 метри. Змінювати це ніхто не збирається, і навіть опираються цьому», – пояснює Рак.

З ним погоджується й Ігор Могила. На його думку, одним з варіантів вирішення цієї ситуації є перегляд Генерального плану, але кращим варіантом є впровадження нової документації – розробка інтегрованої концепції розвитку міста замість Генплану. «У сфері транспорту слід розробляти не комплексну схему транспорту, як зараз, а план сталої міської мобільності. Це зовсім інший, прогресивний документ, який концентрується не на видах транспорту, а на збалансованому розвитку загалом, є людиноорієнтованим документом та розробляється міждисциплінарними командами із залученням містян», – пояснює експерт.

Такі плани стійкої міської мобільності за підтримки німецького агентства з міжнародної співпраці GIZ вже розробляються для низки українських міст – Львова, Полтави, Житомира, Вінниці, Чернівців. Миколаїв розробляє такий план власними силами.

Міста для людей?

У 2018 році в Варшаві відбувся міжнародний архітектурний конкурс на облаштування площі біля Палацу культури та науки. Замість тротуару, де паркуються автомобілі, планується облаштування зеленої зони і навіть невеликого озера. В’їзд автомобілів на оновлену площу заборонять.

До фіналу конкурсу вийшли 5 проектів. Вони пройшли громадське обговорення. При цьому будь-хто з мешканців Варшави міг висловити свою думку як на громадських обговореннях, так і онлайн.

За схожою процедурою обговорюються і плани реконструкцій транспортної інфраструктури – ключова роль відводиться жителям міста. З початку 2018 року при Управлінні громадського транспорту Варшави діє Рада громадського транспорту. До неї входять представники громадськості, бізнесу та муніципалітету.

В Україні зародки партиципації (участі містян у спільному управлінні містом) можна побачити на прикладі Львова, Вінниці та Івано-Франківська. Однак, як відмічає керівник Urban Consulting Group (UCG) Андрій Коман, вони поки що дуже уривчасті, а обговорення відбувається переважно в Facebook.

«Помітно не вистачає стратегії розвитку інфраструктури. Наприклад, на якійсь вулиці може з’явитись велодоріжка, а на сусідній – ні, хоча вона так само потрібна», – відмічає він.

У столиці наразі взагалі протилежна ситуація – мешканці дізнаються про ремонт вулиць лише тоді, коли до них вже завітали бульдозери і перекрили рух. При цьому вони мають повне право впливати на процес проектування та задовольняти власні потреби, адже це міські гроші, отримані з податків цих самих людей.

«Партисипація дає містянам змогу впливати на процес проектування на початкових стадіях і отримувати вулиці, що максимально відповідають їхнім потребам. Таким чином, мешканці отримують відчуття, що вони впливають на розвиток міста, а збудована інфраструктура стає для них ближчою та ціннішою. Через це змінюється психологія людей, вони починають цікавитись міським життям, а в результаті місто отримує вулицю для усіх користувачів, а не лише для автівок», – пояснює Віктор Перлов.

У своєму діалозі з громадою міська адміністрація Києва неодноразово говорить про необхідність побудови «європейських» безпечних і зручних вулиць. Однак на сьогодні все виглядає так, що у КМДА  немає єдності і системності у прийнятті рішень, а також моніторингу їх виконання. Немає і жодного діалогу з громадою.

«Тому навіть, якщо “Київавтодор” подає проект про реконструкцію вулиці, то ніхто не знає, коли і як він має будуватись», – пояснює Яна Брик.

Що робити?

На думку Дмитра Беспалова, однією з головних причин, чому в Києві досі продовжують будувати широкі магістралі замість тротуарів і велодоріжок, є відсутність суспільного запиту на зручну міську інфраструктуру.

«Я раніше думав, що для зміни ситуації достатньо буде 5-7 років. Але сьогодні бачу, що Київ вирішив повторити шлях автомобілецентризму, який Європа пройшла 50 років тому. Зараз є запит на приватні автомобілі, тому міська адміністрація у своїх рішеннях відштовхується саме від цього», – пояснює Дмитро Беспалов.

Але як показує приклад Вінниці, прогресивний запит можна стимулювати. У 2018 році у місті почали облаштовувати острівці безпеки.

«На початку ми зіткнулись з певним опором і нерозумінням з боку поліції та деяких водіїв. Але після перших встановлених острівців, стало очевидно, що пішохідні переходи є комфортнішими і безпечнішими як для пішоходів, так і для водіїв. Користувачі відчули, що такі переходи зручні і корисні, а до міської ради стали надходити зверненням з проханням встановлення нових острівців. В результаті такого “прецеденту” і народився суспільний запит», – пояснює Віктор Перлов.

На думку експертів, суспільний запит на кращу інфраструктуру і безпечні вулиці може з’явитись двома шляхами:

– переймання досвіду прогресивних міських спільнот завдяки подорожам. «Мало хто, живучи в Києві, віддасть перевагу велосипеду перед автомобілем. Однак якщо людина побуває за кордоном, де вона отримає задоволення від спілкування з містом, вона вже повертається до Києва і починає вимагати того ж і вдома», – пояснює Дмитро Беспалов;

– успішні точкові проекти. «Звісно, ми не можемо повністю змінити місто за рік чи два, однак міські активісти мають просувати успішні проекти, які дозволять показати іншим жителям, яким може бути місто, і позитивний досвід використання яких має породити масштабний суспільний запит. Їх може бути всього декілька, але цього достатньо, щоб створити потрібний прецедент», – наголошує Перлов.

Дмитро Беспалов відмічає, що таким зразком для Києва може стати Поділ. Зараз GIZ у Києві працює над проектом інтегрованого розвитку району.

«Це демонстраційний інфраструктурний проект, що фінансуватиметься європейськими коштами. Ми можемо показати, як це могло б бути – хороші велодоріжки, комфортний маршрут громадського транспорту. Такі невеликі проекти допоможуть створити запит на них, щоб надалі – поширити на все місто. Реалізація не потребує мільярдів, але може справити дуже потужний ефект», – пояснює він.

Крім того, у Києві уже четвертий рік поспіль працює громадський бюджет. За допомогою системи прямої демократії кияни можуть вирішувати, на які проекти міського розвитку слід спрямувати кошти з міського бюджету. Це можуть бути проекти з облаштування антикишень – безпечних і антипаркувальних зон поруч з пішохідними переходами, будівництву острівців безпеки, віталізація набережної озера. При цьому ці проекти не потребують мільярдів гривень, як Шулявська розв’язка. Однак і ці незначні кроки можуть призвести до формування запиту на безпечні і комфортні вулиці у столиці.

Невтішний висновок

Отже, можна стверджувати, що усі складнощі, пов’язані з будівництвом нових комфортних вулиць, не від «поганих» будівельних норм, старого Генплану чи відсутності стратегії. Немає й нестачі в Україні компетентних прогресивних проектантів, як полюбляють відмахуватись від містян київські чиновники.

Справа у людях, які відповідальні за організацію процесів у місті, у їхніх цінностях. Як показує досвід Львова та Вінниці, навіть без нових документів можна спроектувати та побудувати комфортні вулиці. А звільнити цих людей в Києві неможливо. Варто лише згадати приклад генерального директора «Київавтодору» Олександра Густєлєва, якого за обвал Шулявського шляхопроводу та провал розвитку велоінфраструктури в місті вимагали звільнити громадські діячі та активісти. У особистих розмовах чиновники та депутати Київради визнають, що Густєлєв тоді залишився на посаді лише завдяки особистій дружбі з мером Кличком.

Джерело: Хмарочос

Назад до списку
Вгору