У Києві знають, як вивезти людей з Троєщини та прибрати затори на вулицях

Столиця потребує швидкісного пасажирського транспорту.  Адже корки через приватні авто й через 200 тисяч транзитних машин, які щоденно в’їжджають до міста, унеможливлюють  нормальне пересування дорогами Києва. На запитання, що треба з цим робити, відповіли спеціалісти КО «Київгенплан». Вони також дали прогноз по виведенню великих вантажних потягів за межі міста й розказали, як використають залізничні коридори для прокладання нових автошляхів.

-Для швидкості пересування чотирьохмільйонному місту потрібен електротранспорт: з четвертою, а на далеку перспективу – п’ятою, гілками метро, швидкісний трамвай, повноцінна робота кільцевої електрички, – говорить заступник начальника управління транспортної інфраструктури КО «Київгенплан» Тамара Аляб’єва.- У найближчих планах столиці, можливо, на наступний рік, розпочнеться реконструкція вулиць Кирилівської  та Глибочицької. Потім – бульвару Вацлава Гавела, проспекту  Відрадний. Тут проходять важливі трамвайні лінії. Для їх нормальної роботи треба не тільки реконструювати старе трамвайне полотно, а й відокремити його від потоку автотранспорту. Це будуть робити.

На Кирилівській та Глибочицькій, яку планують розширити,  такий намір здійснять, для цього  достатньо місця. Лише на деяких ділянках колії трамваїв прокладуть за новими технологіями. Вони знаходитимуться в одному рівні з автодорогами для того, щоби транспорт міг безперешкодно проїжджати через рейки.

Невдовзі за допомогою комплексної схеми транспорту столиці, яка створюється на основі транспортної моделі, можна буде за допомогою математичного розрахунку побачити, що робити з вулицями й транспортом міста в першу чергу, що будувати через 5-10 років. Підкреслю, що території під транспортні розв’язки, нові вулиці зарезервовані діючим й переносяться в проект нового Генплану, охороняються червоними лініями й забудовуватися не повинні.

-Чи буде колись у столиці такий новий для України вид транспорту як трамвай-поїзд?

-Трам- трейн проектом генерального плану  Києва не передбачений, але ми будемо моделювати можливість його використання у місті в вільний від основної роботи час, – говорить Тамара Аляб’єва. – Якщо математична модель підтвердить ефективність цього виду транспорту попри відсутність спеціального рухомого складу, модернізованих колій, спеціальних електродепо, то ми оприлюднимо результат.

-Час від часу у соцмережах кияни переймаються питанням: а де обіцяний трамвай від Центрального залізничного вокзалу до Палацу спорту? …

-Ми також змоделюємо ситуацію з цією трамвайною лінією, – пояснює начальник управління транспортної інфраструктури КО «Київгенплан» Олексій Шаповалов. – Модель покаже чи доцільна вона, в якому режимі повинна працювати, чи не заважатиме мешканцям вулиці, скільки пасажирів перевозитиме.  Тоді ми отримаємо відповідь про доцільність. Адже рейки тут демонтували у 2000-х роках, повністю реконструювали вулицю Жилянську, переклали великі підземні комунікації, монтували тролейбусну лінію, яка нормально справляється з пасажиропотоком. Промоделюємо. Але це не першочергове завдання. Є й нагальні питання.

Що потрібно зробити з трамваями згідно з проектом генплану Києва:

  • реконструкцію трамвайних ліній з винесенням їх на виокремлене полотно зі створенням умов для організації маршрутів з прискореним рухом;
  • використовувати сучасні конструкції колійного полотна, що дає можливість проїзду автотранспорту;
  • будувати нові 7,5 км трамвайних ліній, в т. ч. по Відрадному просп., вул. Привокзальній та Празький з будівництвом тунельного переходу під залізничними коліями;
  • ліквідувати 5,1 км трамвайних ліній по напрямках з незначними пасажиропотоками;
  • збудувати два трамвайно-тролейбусних депо в житлових масивах Троєщина та Осокорки Центральні.

-Багато розмов про лінію швидкісного трамваю від Троєщини до Осокорків. Наскільки вона потрібна?  

-Троєщину «вивезе» у місто тільки метро. Тому, перш за все, маємо будувати саме його, – стверджує Тамара Аляб’єва. –  Як тимчасову альтернативу, без великих капіталовкладень, можна організувати рух швидкісного автобусу з Троєщини у центр міста через Подільсько-Воскресенський мостовий перехід, коли його добудують. А створити рокадну трамвайну лінію з Троєщини до Осокорків запропонували  тоді, коли стало зрозуміло, що створювати відгалуження лінії метро від станції «Лівобережна» до Троєщини не варто і коли почали будувати швидкісний трамвай по вулиці Бальзака до міської електрички.  Як альтернативу і було запропоновано трамвай. Він може бути створений, але після будівництва четвертої гілки метро.

Більш того, на позарозрахунковий  період нового генплану, що нині існує в проекті, місту, що розвиватиметься далі, потрібна п’ята гілка метро. В розрахунковий період ми почнемо її моделювати й проектувати, шукати оптимальні місця для станцій, а також місця для пересадок на всі три нині існуючі гілки метрополітену. Про п’яту гілку спеціалісти давно говорять, накреслена й умовна траса. Лінія з’єднає правий й лівий береги через центр міста, обслуговуватиме середмістя, й поєднуватиме площу Шевченка з Дарницьким вокзалом.

Що треба зробити для розвитку метрополітену згідно з проектом генплану Києва:

-досягти загальної протяжності метрополітену з 66 км до 130 км (з 51 до близько 100 станцій), щільності ліній метрополітену 41 км на 1 млн. мешканців;

  • подовження існуючих ліній метрополітену: Святошинсько-Броварська лінія(3,6 км); Куренівсько-Червоноармійська лінія (4,5 км); Сирецько-Печерська лінія (7,1 км);
  • будівництво 13 нових станцій на існуючих лініях метрополітену та близько 40 станцій на нових лініях;
  • введення в експлуатацію других входів-виходів на станціях (“Вокзальна”, “Університет”,”Олімпійська”, “Дружби Народів”);
  • модернізація та технічне переоснащення метрополітену, в тому числі реконструкція діючих ліній для забезпечення пропуску 40 пар 5-ти вагонних потягів за годину “пік” для поліпшення комфортності пасажирів;
  • розвиток виробничо-експлуатаційної бази метрополітену;
  • будівництво нових електродепо, 3 на існуючих та 4 на нових лініях метрополітену;
  • будівництво двох нових ліній метрополітену:
  • Подільсько-Вигурівська лінія (26,2 км, 19 станцій) проляже з південно-західної частини міста від зупинки залізниці “Окружна дорога” в районі Жулянського шляхопроводу, далі через центральну частину міста і по Подільському мостовому переходу до житлових районів Воскресенки та Вигурівщини – Троєщини;
  • Перспективна (п’ята) лініянеобхідна для додаткового зв’язку між лівим та правим берегами, для обслуговування серединної зони міста, яка неохоплена швидкісним пасажирським транспортом. Трасування, розміщення станцій та електродепо будуть визначені при розробці ТЕО будівництва лінії.

Будівництво метрополітену на етап 7  років за проектом нового генплану

  • Куренівсько-Червоноармійська лінія – вздовж Кільцевої дороги в бік автовокзалу “Теремки” (2,2  км, 2 станції);
  • Сирецько-Печерська лінія– відкриття станції “Львівська брама”;
  • Подільсько-Вигурівська лінія – від ст. “Глибочицька” до ст. “Райдужна” (7,2 км, 7 станцій);
  • введення в експлуатацію других входів-виходів на станціях:
  • Святошинсько-Броварська лінія– пересадочний вузол на станції “Вокзальна” та другий пересадочний вузол між станціями “Золоті ворота”, “Театральна”;
  • Сирецько-Печерської лінія – будівництво другої черги електродепо “Харківське”.

Будівництво метрополітену на етап  20  років за проектом нового генплану

  • будівництва та введення в експлуатацію 31 км ліній та 27 станцій метрополітену, в тому числі:
  • Куренівсько-Червоноармійська лінія – на житлові масиви Теремки І та ІІІ від ст. “Теремки” до ст. “Одеська” (0,8  км);
  • Сирецько-Печерська лінія – на північний захід у бік ж. м. Виноградар (4,5 км); відкриття станції “Теличка”;
  • Подільсько-Вигурівська лінія – від ст. “Глибочицька” до ст. “Солом’янська площа” (9,9 км); від ст. “Райдужна” до ст. “М. Цвєтаєвої” (8,4 км, 7 станцій);
  • введення в експлуатацію других входів-виходів на станціях:
  • Святошинсько-Броварська лінія– на станції “Університет”;
  • Куренівсько-Червоноармійська лінія– на станції “Олімпійська”;
  • Сирецько-Печерська лінія – на станції “Дружби Народів”;
  • будівництво 3 електродепо: Куренівсько-Червоноармійська лінія – “Деміївське”; Сирецько-Печерської лінія – “Виноградар”; Подільсько-Вигурівська лінія – “Троєщина”.

«Вечірній Київ» днями  розповідав про проблеми з залізничним шляхопроводом на вулиці Вишгородській. Чи надовго залізниця, з її небезпечними вантажами, окупувала столицю й яке місце їй відводять у найближчій перспективі й майбутньому?

-У діючому сьогодні Генеральному плані Києва передбачено будівництво залізничного обходу столиці й винесення за межі міста вантажних поїздів, – говорить Олексій Шаповалов. – У проект нового генплану й у діючу схему транспорту столиці  це положення також перейшло, адже поки наміри не виконані.  Поки не маємо великого  транспортного обходу навколо Києва, де окрім автобану передбачений й коридор (простір) для проектування залізниці, вантажі тягатимуть через центр столиці. Колись при проектуванні великого обходу й затвердженні його техніко-економічного обґрунтування залізницю не врахували. Тому Уряду, Мінінфраструктури разом з Києвом конче потрібно якнайшвидше повернутися до цього питання. У проекті генплану всі заходи, пов’язані з виносом залізничного господарства, що непродуктивно займає у місті величезні площі, передбачені.    

Що треба зробити за проектом нового генплану:   

  • спорудити дільниці зовнішнього залізничного обходу від Ніжинського до Тетерівського напрямків для пропуску транзитних вантажних потоків;
  • створити три транспортно-складські комплекси: у районі с. Кожухівка Васильківського району, с. Калинівка Броварського району, м. Українка в комплексі з новими вантажними районами річкового порту;
  • закрити вантажні станції і двори Київ-Товарний, Київ-Дніпровський, вантажний двір Київ-Петрівка, припинити вантажні роботи на ст. Київ-Пасажирський, сортувальні роботи на ст. Дарниця.
  • збудувати залізничну розв’язку в різних рівнях в районі зупинкового пункту Лівий Берег;
  • спорудити додаткові колії на ділянках: Київ-Московський – Дарниця, Жуляни – Глеваха, Київ – Миронівка;
  • закриття 66 малодіяльних під’їзних колій на 10 вантажних станціях.

– Поки залізницю з її вантажами винесуть за межі столиці, планується максимально використовувати створи залізничних шляхів у місті для прокладання вздовж них автошляхів для того, щоб збільшити пропускну здатність дорожньої мережі, створити хордові магістралі в різних напрямках столиці,  – говорить Тамара Аляб’єва. – Сьогодні у Києві такий підхід мало використовують. Але, завдяки залізничній колії, наприклад,  ми передбачаємо використати Залізничне шосе. В першу чергу можна продовжити автодорогу від цього шосе вздовж колій на південь – до вул. Любомирської, в другу чергу – вийти дорогою до вулиці Федорова, потім – до Кільцевої дороги. На Караваєвих дачах  ми пропонуємо будувати з однієї сторони колій автодорогу  районного значення. Створ залізничної гілки, що простяглася від Нивок аж за Борщагівку  можна використати для прокладання дороги, але тут має бути прокол у насипу в районі шляхопроводу на проспекті Курбаса.

На всіх перетинах залізниці з автошляхами, які ще залишилися у місті, будуть дворівневі переїзди. Наприклад, на перетинах вулиць Суздальська та Медова давно готовий проект шляхопроводу.Так само й на проспекті Науки та Столичного шосе, на проспекті Перемоги.

Яка доля  столичної електрички?

 -Зараз розглядається варіант перетворити залізничне кільце у столиці на повноцінний вид швидкісного транспорту у місті, – розповідає Тамара Аляб’єва. – Електричка має працювати в єдиному режимі з метрополітеном, швидкісним трамваєм. І в проекті генплану передбачені комплексні пересадкові вузли між електричкою та наземним пасажирським транспортом. Адже колії проходять поряд з існуючими й перспективними станціями метро.  Коли місто звільниться від вантажних потягів й буде організовано нормальний рух пасажирської  залізниці, території поблизу пере садкових вузлів отримають шанс на відродження. А тим більше – території, які нині захаращені залізничним непотребом. Його можна побачити хоча долаючи відстані на міській електричці.

Є ідея надати можливість пасажирам з населених пунктів приміської зони  – Броварів, Вишгорода, Українки, Василькова, Ірпеня  робити пересадку не на Центральному залізничному вокзалі  столиці, а одразу на міську кільцеву електричку. Й користуватися нею як повноцінним міським транспортом.  

-Що стосується Дарницького залізничного вокзалу, то він, за діючим Генпланом, мав би вже з’явитися, – продовжує Тамара Аляб’єва. – Але ми його знову вносимо у проект. Недобудована споруда так і стоїть. Тут, нагадаю, запроектовано великий пересадковий вузол – з трамваїв, авто й міської та приміської електричок в поєднанні з міжнародним залізничним вокзалом.

Що передбачено для міської залізниці у проекті нового генплану:

  • звільнення внутрішньоміського залізничного вузла від вантажних потоків та використання його в якості швидкісного рейкового пасажирського транспорту в єдиній системі з метрополітеном і швидкісним трамваєм;
  • будівництво лівобережного пасажирського вокзального комплексу на ст. Дарниця;
  • включення у внутрішньоміську мережу залізниці зв’язків з містами приміської зони (Вишгород, Бровари, Бориспіль, Українка, Васильків, Ірпінь);
  • будівництво швидкісного залізничного зв’язку з аеропортом “Бориспіль” – ЗРОБЛЕНО;
  • збільшення частоти руху поїздів в часи “пік” та протягом доби (з 18-20 хв. до 3-5 хв.);
  • будівництво 14 нових залізничних станцій та зупинних пунктів;   
  • організація зручних підходів, пере садкових вузлів з іншими видами транспорту, позавуличні пішохідні переходи, перекриття платформ;
  • реорганізація територій біля станцій залізниці, створення нових міських майданів, організація підвозу пасажирів наземним транспортом, спорудження перехоплюючих паркінгів.

Джерело: Вечірній Київ

Назад до списку
Вгору